Diese Seiten sind den Kawasaki Modellen der Z Reihe Bj. 1973 - 1984 gewidmet.


Technische Daten

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Kawasaki Z 900 und GPZ 1100

Geschichte der Zed`s

die verschiedenen Modelle

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Erfahrungsaustausch mit anderen Z Fahrern
(sehr erwünscht)













































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Kawasaki Z Modelle 1973 - 1984


THE KAWASAKI 900 Z1 SUPER FOUR. Originally destined to be a 750, the Z1 was beaten to the market place by the HONDA CB750 in 1968. Kawasaki engineers, horrified at this well kept secret launch, returned to the drawing board and redesigned the bike to be bigger and better. In late 1972 the Z1 was introduced to the world and instantly became a best seller.
The 750 Z2 followed a few months later mainly sold in the Japanese home market, due to their agreed 750cc limit. The Z1 went on to become the basis of most of Kawasaki's models for many more years, changing the face of motorcycling forever. Never before had the average man had the chance to own the fastest, biggest, most technically advanced motorcycle in the world for so little money. The true age of affordable SUPERBIKES had arrived.

1972-1973 Z1-900
FRAME NUMBER: Z1F-000001 >

This was the first of the Z-range, the first true SUPERBIKE of the seventies. The biggest and best ever motorcycle that the Japanese had produced. THE KING OF THE ROAD.

1974 Z1-A
FRAME NUMBER: Z1F-020001 >

Major changes for this model were the silver engine finish, redesigned tank and tailpiece markings and a stop lamp failure light in the tachometer. The idiot light cover was also changed, the warning lights were now placed in a different order. The best gets better.
1975 Z1-B
FRAME NUMBER: Z1F-047500 >
ENGINE NUMBER: Z1E- 047500 >

Major changes for this model were paintwork and markings, larger side panel badges and the adoption of an 'O' ring chain instead of the previous built in chain oiler. The switchgear was slightly cosmetically changed and the Speedo was now in 20-mph increments. The fuel tap was changed from black to silver and the carbs were modified to improve performance.

1976 Z900-A4
FRAME NUMBER: Z1F-085701 >

Major changes for this model included colour and marking, different side panels and badges, airbox, twin front brakes, locking fuel cap, three way fuse system, hazard warning lights, audible flasher indicator, square tail light, improved instrument cluster and a change to smaller 26 mm carbs. Power was down to 81 bhp but the Z900 was a much better bike to ride. A few extra models
rolled off the American production line in Lincoln in 1977 known as the KZ900-A5.

1976 KZ900-B1 LTD
FRAME NUMBER: Z1F-500011 >
ENGINE NUMBER: Z1E- 108503 >

This was the first Japanese custom cruiser. Assembled in the states in limited numbers for the disconcerting motorcyclist. An abundance of chrome and bolt on goodies made this Kawasaki a 'RICE BURNER WITH ATTITUDE'. The rear wheel was a fat sixteen-inch item.

1977 Z1000-A1

This was the natural successor to the 900 range. Bored out to 1015 cc and producing 83 bhp, the biggest difference to the Z1 was the four into two exhaust system and the use of a disc brake at the rear instead of the previous drum brake.

1978 Z1000-A2

Major changes to the A2 were paint and decals, the repositioning of the front brake calipers to behind the fork leg and the use of lower handlebars on the UK model. The front brake master cylinder was changed from round to triangular and a diaphragm fuel tap was used for the first time on a Z. The United States got another colour option of black/gold and a special edition model, in white and fitted out with a fairing and panniers called the A2A to commemorate the Americanisation of Kawasaki.

1978 Z1000-D1 Z1R

The Z1R was the first Japanese custom 'cafe racer'. The angular styling was not to everybody's taste. Major changes were the four into one exhaust, a cockpit fairing, solid wheels, drilled discs and self-cancelling indicators. The front wheel was reduced to an eighteen inch one and the engine was once again painted in black. The kick-start pedal was considered redundant and fitted as an emergency measure under the seat. A move back to 28-mm carbs increased the power to 90 bhp making this the most powerful Z yet. Poor sales resulted in Kawasaki producing a larger 20-litre fuel tank and a sintered metal brake kit in an effort to increase sales. UK dealers were still selling this model four years later!

1979 Z1000-D2 Z1R

For 1979 the Z1R was fitted with the MK11 engine and all it's improvements. A four into two exhaust system was fitted and there was a move back to a nineteen inch front wheel. It was known as the Z1R-II but was not sold in the UK due to poor sales of the D1. Power was up to 94 bhp.

1980 Z1000-D3 Z1R

The only changes worth while mentioning on this model was the graphics and side panel badges. The UK still went without this bike.

1979/1980 Z1000-A3/A4 MKII

The MKII was modified greatly from the previous models in all departments. Power was up to 93 bhp, helped by the return to 28-mm carbs and the use of transistorised ignition. Modified exhaust and angular bodywork give the MKII a completely different look. The traditional round cam end covers was changed to a square design and the motor was once again finished in black. A class act but not everybody's favourite.

1979/1980 Z1000-E1/E2 ST

The E-models or ST (SHAFT TRANSMISSION) was Kawasaki's first shaftie. It was basically a MKII with minor modifications including tubeless tyres, a fuel gauge, thicker leading axle forks and a larger fuel tank. Basically maintenance free Kawasaki. It should have sold well, unfortunately it didn't. The United States got an extra colour option, black pearl.
The E2 enjoyed the same differences as the A4 MKII. Remote rear brake reservoir and quartz-halogen headlamp. The United States got another colour option, luminous dark red. Kawasaki produced a full touring kit for this model, courtesy of the American VETTER Company.

1977-1980 KZ1000-B1-B4 LTD

The KZ1000 LTD was available in the states from '77-'80 in various colours including black, blue and red. Sharing much of the same modifications as the original KZ900 LTD did. The B3 and B4 models were fitted with the MKII engines but finished in silver instead of black. Imports into the UK have made this once rare bike a popular sight.

1979 Z1000-S Z1-R
Germany was also struggling to sell the standard Z1-R so the German importers fitted a Z900 four into four exhaust system and renamed it in an effort to sell more bikes. The standard silver blue finish was retained and the larger 20 litre fuel tank that Kawasaki had made available was also fitted. A very rare bike indeed.

1978/1979 Z1-R TC
The relative poor sales of the standard Z1-R prompted Kawasaki America to team up with the AMERICAN TURBO-PAK Company to produce the Z1-R TURBO. Basically a standard bike with a turbo kit bolted on. No warranty was offered and a few hundred were sold in 1978 in the original silver blue colour. In 1979 a couple of hundred more were produced but this time the bike was painted in black with red, yellow and orange stripes. Very tacky and very seventies. Power output was quoted at anything between 100 and 145 bhp, depending on how much boost the rider dialed in. 160mph was available, on a bike which struggled handling the standard engine output. Performance was exciting, for all the wrong reasons!

1980 Z1000-H1 EFI

The H1 was basically an A4 MKII with electronic fuel injection or EFI for short. This was another first for Kawasaki. The black and gold bodywork was finished off with gold wheels and for the first time the front fender was painted. Some models had the Kawasaki logo printed on the side of the seat in white lettering. Power was up to 96 bhp due to the injection system. America did not get this model, instead they got the KZ1000-GI Z1 CLASSIC, which was basically a customised version not unlike the KZ1000- LTD.

Z1 1973
This bike was introduced to the press in '72 and took honors as the fastest production bike in the world. This was the meanest bike around and was "King of the Road" for several years. It originally came in rootbeer and orange (as shown) and is the most "collectable" color scheme. The engine is easily distinguishable, as this and the '74 model are the only years with the black engine block. This engine lived on in various forms until the '85 GPZ1100. This bike created the stereotype of Kawis having too much horsepower for too little chassis. Kawasaki frames would be willowy until the late 80s, and my Z1-B would flex about a half inch (my guess) when going around corners in spirited riding.
  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 903cc
  • 82PS/8500 rpm
  • 7.5kg-m/7000 rpm
  • 506 lbs.
Block is aluminum colored and trim has a new paint scheme (JPEG is b/w)

Tail section stripes now wrap around and nearly touch at the rear
(instead of being straight;) new color schemes added. Emblem changes,
and last year for the pressed tank (if you look at the bottom of the tank
you will see the seam is more than 2" inside of the outer lip; newer gas tank seams are closer to the edge.)


Changes: name to Z900, triple clamps, fuel tank, tail section, rear light, smaller

26mm carbs, exhaust baffles, optional dual front discs for North America. Idiot

light cluster now between gauges. Locking gas cap mandated by US government.

KZ1000 1977
Enlarged 903cc engine to 1015 and went to 4-2 pipes. Rear disc brake,

starter lockout switch, and new paint scheme. Europe got triple discs,

US made do with only one at the front and rear and called it the KZ1000.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1015cc
  • 83PS/8000 rpm
  • 8.1kg-m/6500 rpm
  • 528 lbs.

Graphics, front brake caliper, master cylinder, carb settings,

other small changes.

Z1-R 1978

The Z1000 engine went into three bikes: the Z1-R, the  Mk II, and heavily modified into the Z1000J. New square styling and

4-1 pipe along with cafe style fairing differentiates this bike. The front wheel is now cast and goes from 19 to 18 inches, making

rubber choice much easier. Kawis start getting a bit porky---then again it's a lightweight compared to the KZ1300.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1015cc
  • 83PS/8000 rpm
  • 8.1kg-m/6500 rpm
  • 580 lbs.


Different engine---from the Mk II (see below) gives a boost in power to 93 hp.

Look at the crankshaft cover/heads/transmission area to see difference.

Red and black only available colors.


Now the choice of colors would make Henry Ford proud: Black.

Also called the Z1-RII. A 4-2 exhaust is now standard.

KZ1000 Mk II 1979

Pointy styling (check out the side covers) and a tank very different from the

Z1000. Enthusiasts enthused when this bike came out with transisterized points,

Mikuni VM28SS carbs, and a horsepower hike to 93 PS. Cast wheels, metallic

brake pads, and a slightly altered rear suspension give it better handling.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1015cc
  • 93PS/8000 rpm
  • 9.1kg-m/6500 rpm
  • 540 lbs.

Second and last year for the Mk II. Nifty gold cast spokes give it the

cooler-than-thou look.

KZ1000J 1981

First major overhaul for the Z1 engine and frame. The crank was reshaped,

clutch area was vastly increased, and new inner shims help this bike produce

100 Hp.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 998cc
  • 102PS/8500 rpm
  • 9.3kg-m/7000 rpm
  • 506 lbs.

This is the bike Eddie Lawson took (well, with just a BIT of modification) to win

the Super Bike Championship. Coloring is different from '81.


Goofy decals and a new integrated instrument panel. Many countries got the

dumb looking tear drop tank (including the US,) and that's about it for changes.

The graphics might look cool if you still think the Bricklin is in style.

KZ1000R (ELR)   1982

Eddie Lawson won the AMA Super Bike Championship in '81, so Kawasaki made this bike to commemorate the victory. It is based on the Z1000J2, but with a KR Kerker 4-1 pipe, rear shocks with separate resorvoirs, an oil cooler (from the GPZ1100), a different head angle (from 27.5 to 29.0 degrees, adding 0.6 inched of trail), 34mm CV Mikunis, rear wheel up from 2.15 to 2.50 inches, and modified brakes and head. Sticker on tank commemorates '82 AMA victory and has Eddie Lawson signature. Unique to the ELR is the tank filler cap, which on some very rare models has a black colored tumbler in addition to the black cap. Black aluminum footrest mounts and a black grab bar for a surprisingly good passenger comfort. A white Kerker sticker was included which dealers or owners typically put on the tank or fork bottoms. The racing version is referred to as the S-1 and has twin-plug heads, an aluminum fuel tank, different brakes, triangulated braced swingarm, and a host of other modifications (no Champion stickers). Go to specs about the S1 racer.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 998cc
  • 79 Bhp @ 8500 rpm (102PS)
  • 54.06 ft/lbs @ 7000 rpm
  • 488 lbs. (Hmmm... How'd they do that?


Tank stripe and badge locations are different. Sticker on 5.7 gallon tank says '82-'83 AMA champion

and has in addition the white script "Superbike Champion". Instruments are integrated into a single

display. Swingarm 10mm longer with slightly different bracing and very minor head changes in the

engine. A white base color was added for world consumption and the world other than North America

got the non-melodious 4-2 pipes.

1983 - 1985

Not the "Real Thing". Same graphics but 1089cc engine with 114PS. More horsepower and weight---

this is the goofy European coloring and the dopey 4-2 pipes. Marketing idiots. Thank the lord the

North American market got Lime Green and the KR 4-1 pipe which would make Thor in Valhalla

proud. Compared to the REAL thing, these are quite plentiful, though I don't have production

numbers on any of these bikes

KZ1300 1979

Oops, getting a little out of chronological order here. Anyway, this is a big fat bike (if you own this bike---no offense intended!) I think the engineers all actually INHALED before they designed this baby. It doesn't have anything on the CBX in the looks or handling department, but it does claim more power, by at least 15 HP, depending on the source. Kawasaki takes a stab at water cooling and pushes the bike up to leviathan size. Them crazy Europeans got the 27L tank while we only got the "dinky" 21.4L one.

  • Water-cooled 6 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1286cc
  • 120PS/8000 rpm
  • 11.8kg-m/6500 rpm
  • 660 lbs.

New colors and revised throttle wire routing. All the engineers were

working on the KZ1000J and couldn't be bothered to do anything to this

porcine wonder.

Fuel injection makes it a smoother highway cruiser (?) Up to 130 PS---

remained this way until its death

KZ1000GP 1981
This is the bike which came from the 1000J, but now with 1089ccs of romping stomping fun. KEFI fuel injection their attempt at getting stoichiometric mixture, but is now difficult to tune. We got the 108 horsepower (down a couple from the 1100ELR) while those of you on the Continent got the strangled 100 horsie model. First half of the year was injection into the head and everything afterwards was through the induction system.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1089cc
  • 108PS/8500 rpm
  • 9.8kg-m/7000 rpm
  • 520 lbs.

Gee, where have I seen this bikini cowl before? Stripe position (silver and blue) switched for those of you with magnifying glasses. What's the deal here with Kawasaki? Their bikes have the Kawasaki emblem directly on the base color paint in the model's first year, then they switch vertical position of the stripes and put the emblem on the top stripe. Is it a conspiracy? Shocks and wheels are red (shocking!)

GPZ1100 1983
Completely revamped; different image, wouldn't you say? Styling like the 750 Turbo, but the engine from the Z1100GP was massaged to 120 horsepower. Stronger frame (like the previous bikes didn't need it---HA!) and went to monoshock rear suspension.

  • Air-cooled 4 cylinder DOHC, 2 valves per cylinder
  • 1089cc
  • 120PS/8750 rpm
  • 10.2kg-m/8000 rpm
  • 540 lbs.

Stripe position switched again (can't they put the stripes in the right spot

the first time around!) Maintains throne as top bike the year the GPZ900R

Ninja is released. Dies in '85

30 Jahre  

Kawasaki Z 900 “Z1”

 „Frankensteins Tochter“

Hässlich war das Bike bestimmt nicht, eher sogar eine Wucht. Der 900er Vierzylinder-Motor war eine echte Granate, aber das Fahrwerk – oh weih! Der Feuerstuhl wackelte so furchtbar, dass selbst den abgebrühtesten Heizern angst und bange werden konnte. So sehr, dass MOTORRAD Chef-Tester Franz Josef  „FJS“ Schermer den Wetzhobel später sogar einmal als „Frankensteins Tochter“ bezeichnete. Gemeint ist die legendäre Kawasaki Z900, oder kurz „Z1“, die 1972 auf der IFMA in Köln vorgestellt wurde. Ein neues Kapitel in der Motorradgeschichte hatte begonnen! 
igentlich müssten bei Kawasaki die Sektkorken knallen. Eigentlich. Vor 30 Jahren, oder so um den Dreh, stellten die Japaner im Herbst 1972 auf der IFMA in Köln die  Kawasaki 900 Z1 Super 4 vor. Die Fachwelt war geplättet, die Motorradfans rieben sich die Augen, und den Mitbewerbern verschlug es die Sprache. Entgegen einer internen Absprache unter den japanischen Herstellern, keine Motorräder über 750 ccm auf den Markt zu bringen, langte Kawasaki mächtig zu. Mit dem 900 ccm Vierzylinder-Big-Bike schlug Kawasaki ein neues Kapitel in der Motorradgeschichte auf.

Japans viertgrößter Motorradhersteller galt bis 1972, abgesehen von den 650er W1 und W2 Modellen (einem BSA Nachbau von 1966), als Zweitaktspezialist. Besonders die Dreizylindermodelle Mach III und die 750er H 2 sorgten für Aufsehen. Mut und Draufgängertum mussten ihre Piloten damals besitzen, um die Fahrleistungen der quicklebendigen Zweitakt-Motorräder auszukosten.

Die 900 Z1 übertraf jedoch alles bisher Dagewesene. Laut Werksangaben sollte das für damalige Verhältnisse technisch anspruchsvolle Vierzylinder-Aggregat mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Vergasern 82 PS bei 8500 /min leisten. Bei der Höchstgeschwindigkeit sprach man sogar selbstsicher von weit über 200 Stundenkilometern. Diese Leistungsangaben hätten fast von einer Rennmaschine stammen können. Schnell erinnerte man sich an die legendäre MV Agusta, besonders beim Anblick der wunderschön verlegten Vier-in-Vier Auspuffanlage. Gemäß dem Stand der Technik besaß die 246 kg schwere Kawa am Vorderrad eine Scheibenbremse, hinten verrichtete konservativ eine Trommelbremse ihren Dienst.

Nach über fünfjähriger Entwicklungszeit war den Ingenieuren bei Kawasaki ein technisches Meisterstück gelungen. Doch die Meinungen der „Fachleute“ in der restlichen Welt gingen weit auseinander. Die einen lehnten generell diese „verspielte Technik“ ab. Sie fragten, wie man unterwegs die Ventile oder Vergaser einstellen solle, und überhaupt sei alles viel zu kompliziert. Die selbsternannten Experten wollten nicht glauben, dass so ein hochgezüchteter „Rennmotor“ länger als 10.000 Kilometer problemlos funktioniert. Dagegen konnten die Motorradfans das Frühjahr 1973 kaum abwarten. So oder ähnlich war die Stimmung bei der IFMA im Herbst 1972. Die Sensation war jedenfalls perfekt.
Als die „Z1“ 1973 endlich auf dem Markt war, verbreiteten sich schnell die tollsten Geschichten über dieses Big Bike. In Fachgesprächen, aber auch Testberichten, wurde sie als ein Motorrad mit „schierer Gewalt...“, oder „sie ist nur für die Gerade gut, doch in den Kurven...", beschrieben. Andere attestierten ihr, „man müsse sich erst an die gewaltige Leistung gewöhnen...“. Und MOTORRAD Chef-Tester „FJS“ bezeichnete sie später sogar einmal als „Frankensteins Tochter“.
Doch bei aller Häme, von Anfang an galt dem agilem Vierzylinder-Viertakt-Motor die größte Sympathie. Zwar blieben nach der deutschen DIN-Messung nur noch 79 PS bei 8500/min übrig, doch genug um bei der ersten Lichtschrankenmessung 211 Stundenkilometer zu erreichen. Eine zweite Messung auf dem Nürburgring mit flachem Lenker und „klein gemacht“ ergab sogar den sensationellen Wert von 227 km/h.

Und genau das war der Stoff, aus dem Anfang der 70er Jahre die Biker-Träume bestanden. Gemäß dem Motto „stärker, schneller und besser als die anderen“ hatte Kawa eindrucksvoll gezeigt, wo der Hammer hängt. In nur 4,2 Sekunden beschleunigte das Bike von Null auf 100 km/h, und für die 400 Meter Messstrecke genügten 12 Sekunden.
Aber auch gemütlich, ja sogar schaltfaul ließ sich die „Z1“ fahren. Bereits ab 2000/min, was etwa 50 km/h entsprach, beschleunigte der Motor die Fuhre ruckfrei, ohne sich zu verschlucken, gleichmäßig vorwärts. Dafür plagten recht üble Vibrationen den Piloten. Eingeschlafene Hände und Beine waren keine Seltenheit. Stieg die Tachonadel über 120 km/h, erübrigte sich der Blick in die Rückspiegel, es war nichts mehr zu erkennen. Die Erschütterungen zerstörten regelmäßig die Scheinwerferlampe. Selbst der korrekt eingestellter Zündzeitpunkt schaffte keine Abhilfe. Doch allen Unkenrufen zum Trotz, der Motor war nicht kaputt zu kriegen.
Gut gemeint war die Schmierung für die Antriebskette. Von einem eigenen Öltank versorgt, verspritzte die kleine Pumpe nicht nur den kostbaren Saft auf die Kette, sondern ölte gleichmäßig das Hinterrad und alles Drumherum ein.           

          Das Fahrwerk:
     Eine einzige Katastrophe

War das Triebwerk eine Wucht, konnte das Fahrverhalten dagegen selbst abgebrühten Motorradfahrern Angst und Schrecken einjagen. Ob bei schneller Kurvenfahrt oder im Topspeed-Bereich, das Fahrwerk entwickelte ein sehr ausgeprägtes Eigenleben, das kaum zu bändigen war. In punkto Fahrwerksabstimmung steckten die japanischen Motorradbauer damals eben noch in den Kinderschuhen. Die Dämpfung der Gabel und der Federbeine war viel zu lasch, und das Durchschlagen der hinteren Elemente gehörte zur Tagesordnung. Abhilfe schaffte nur ein Satz Koni-Federbeine.

Technisch nur wenig verändert, aber in anderen Farben, lief die 900er Kawa 1974 und 1975 vom japanischen Montageband. Ab 1974 war der Motor hell, auf die schwarze Lackierung des Triebwerkes wurde verzichtet. Im Folgejahr erhielt sie weltweit als erstes Motorrad eine O-Ring-Kette. Motor und Fahrwerk blieben in diesen beiden Jahren unverändert. Ab 1976 lautete die Bezeichnung Z 900. In diesem Jahr spendierte man ihr eine gründliche Modellpflege. Die Wandstärke der Rahmenrohre wurde von 1,8 mm auf 2,3 mm erhöht, was eine spürbare Verbesserung der Straßenlage bewirkte. Serienmäßig sorgten jetzt zwei Scheibenbremsen mit 296 Millimeter Durchmesser am Vorderrad für ordentliche Verzögerung.
Besonderes Augenmerk galt der neuen Motorabstimmung. Die Motorleistung stieg von 79 auf 81 PS bei 8000/min, und das maximale Drehmoment erhöhte sich von 72 Nm auf 74 Nm bei 7500/min. Jetzt verfügte der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich über mehr Kraft, ließ aber die Drehfreudigkeit im oberen Bereich vermissen, dafür behielt sie aber den Ruf, das schnellste Serienmotorrad der Welt zu sein.
1977 machte Kawasaki das Maß voll. Den Hubraum vergrößerte man auf 1000 ccm. Das Big Bike hieß jetzt Z 1000 A1, und somit war das Ende der schon damals als legendär bezeichneten „Z1“ besiegelt. 

Auf den ersten Blick unterschied nur die neue Vier-in-Zwei Anlage und eine mächtige Scheibenbremse mit 285 mm Durchmesser am Hinterrad die Z 1000 A1 von der Z 900. Wer mehr wissen wollte, musste ins Detail gehen, die Leistung betrug jetzt 85 PS bei 8000/min, und das Drehmoment stieg auf 83 Nm bei 6.500/min. Klanglos verkraftete das Triebwerk thermisch und mechanisch den Leistungszuwachs.
Aber auch das Fahrwerk erfuhr Feinabstimmung: Die Führung der Schwinge übernahmen Nadellager. Dämpfung in Gabel und Federbein arbeiteten jetzt bedeutend wirkungsvoller, dafür war die Hinterradfederung eine Spur zu hart. Erstmals konnte von einem positiven Fahrverhalten gesprochen werden. Mit den modifizierten  Bremszangen  verbesserte sich das Ansprechverhalten der Vorderradbremse.
Im Fahrbetrieb überzeugte neben der verbesserten Straßenlage besonders die geänderte Motorcharakteristik. Selbst mit zwei Personen und Gepäck zeigte das Aggregat keinen Leistungsnachlass. Kraftvoll zog es in jeder Situation die Fuhre vorwärts. Egal ob solo oder voll beladen, die Tachonadel kletterte deutlich über die 200er Marke. Leider waren die lästigen Vibrationen immer noch vorhanden. Wer dies allerdings ignorierte und mit Vollgas über die Bahn wetzte, musste ordentlich Schnellzugzuschlag zahlen: Bis zu 12 Liter flossen bei hohem Tempo durch die vier Mikuni-Vergaser. Die „Z1“  Nachfolgemodelle Z1000 blieben bis Ende der 70er Jahre im Kawa-Angebot. 

Was alles in den Viertakt-Kawa steckte, bewies der kanadische Haudegen DuHamel, als er 1973 im Speedwayoval von Daytona Beach/USA gleich 45 Weltrekorde mit der Z1 aufstellte. Besonders beliebt war der robuste Viertaktmotor unter den Tunern. Der Schweizer Fritz Egli verpflanzte solch einen Motor in seinen „Egli-Rahmen“, und prompt gewannen 1974 die Franzosen Godier/Genoud die berühmte Bold`Or in Südfrankreich. Auch Pop Yoshimura, japanischer Tuning-Papst, widmete sich dem Triebwerk. Wer mehr Leistung aus dem Motor holen wollte, kam um seine Tuningteile nicht herum. Alle Rennerfolge füllten ein Buch.

Die Faszination der „Z1“ liegt heute darin, beschaulich mit genügend Dampf auf einem klassisch schönen Motorrad zu fahren. Die Begeisterung der Besitzer und Liebhaber spiegelt sich auch bei den jährlichen „Z“-Treffen wieder. Von restaurierten originalen Z-Modelle über Rennversionen mit Lachgas-Einspritzanlage bis zum Langgabel-Chopper ist der Phantasie keine Grenze gesetzt.

Text & Fotos: Winni Scheibe


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